Störungssuche und Fehlerbeseitigung

Falls nach mehreren vergeblichen Startversuchen die "Defekthexe" zugeschlagen hat, solltest Du als Erstes die Zündkerze 'rausdrehen. Das "Kerzengesicht" sagt schon viel über eventuelle Störungen im Motor aus:

ist sie völlig trocken, liegt's am Vergaser,
ist die Kerze naß, ist vermutlich die Zündung defekt.

Genaue Prüfung
Die Kerze wird mit ihrem Stecker an ein gut elektrisch leitendes Teil, etwa den Zylinder, gehalten und der Kickstarter per Hand betätigt (Zündung einschalten!). Hierbei muß ein kräftiger Zündfunken überspringen.
Voraussetzung ist natürlich ein Zündkerzen-Elektroden-Abstand von 0,4 mm. Funkt es, musst Du am Vergaser basteln, funkt es nicht, ist die Zündung dran.

Wenn es an der Zündung liegt, solltest Du erstmal eine neue Zündkerze probieren, bevor Du den ganzen "Bock" in Einzelteile zerlegst. Ein defekter Kerzenstecker hat mich auch schon mal einige Nerven gekostet.
Also, Zündkabel aus dem Kerzenstecker herausdrehen, in ca. 5 mm Abstand zu Fahrzeugmasse halten und erneut probieren! Wenn´s jetzt funkt, ist der Stecker nur noch "Schrott"!

1. Vergaserprobleme - Verzug des Vergaserflansches
Ein sehr häufig anzutreffender Fehler ist der Verzug des Vergaserflansches (Stehbolzenverbindung Richtung Zylinder). Manche Leute meinen es gut und ziehen die beiden M6-Muttern wie die "Irren" an. Dies rächt sich aber!

Durch die (notwendige) weiche Zwischenlage wird der Flansch krumm und der Motor zieht Nebenluft. Das geht bis zum Totalausfall des Fahrzeuges. Es hilft nichts, der Vergaser muss ausgebaut und zerlegt werden!

In alle offenen Bohrungen und Kanäle werden saubere Putzlappen gesteckt und der Flansch plangefeilt. Keine Angst, nach einiger Zeit kriegst du das schon hin! Zur Kontrolle kannst Du ein Haarlineal oder eine Meßschieberkante benutzen.


2. Vergaserprobleme - Höhe des Schwimmerniveaus

Das Maß zwischen Schwimmer-Oberkante und Vergaser-Dichtfläche sollten 28 mm betragen!

Der maximale Schwimmerhub - zwischen der Auflagefläche des Schwimmer-Gehäuses und Schwimmerkante - soll 32,5 mm betragen!

Bei dieser Gelegenheit kannst Du gleich nach Ausfallursache Nr. 2 schauen, der Höhe des Schwimmerniveaus. Zuerst musst Du schauen, ob der Schwimmer überhaupt dicht ist. Befindet sich Kraftstoff drin (schütteln!), dann solltest Du einen neuen Schwimmer beschaffen.
Im Notfall und bei sauberer Arbeit auch auf Dauer hilft das völlige Entleeren und anschliessende Zulöten des Schwimmers. Dabei muss mit Lötzinn sehr sparsam umgegangen werden, um die Masse des Schwimmers nicht unnötig zu erhöhen!

Einstellen des Schwimmerniveaus
Der Vergaser wird - ohne Gehäuse aber mit Schwimmer - nach oben gehalten. Die Blechnase am Schwimmer muss das Nadelventil schließen, der Federstift darf dabei nicht eingedrückt werden. So wird das Maß zwischen Schwimmeroberkante und Vergaserdichtfläche gemessen. Es muß 28 mm betragen (Korrektur durch Biegen der Nase). Beim Eindrücken des Federstiftes am Nadelventil darf der Schwimmer nirgends anschlagen. Wird der Vergaser umgedreht und der Schwimmer losgelassen, muß sich das Maß auf ca. 32,5 mm einpendeln. Somit ist das Schwimmerniveau korrekt eingestellt und du kannst den Vergaser wieder zusammenbauen (auf peinlichste Sauberkeit, besonders der Düsen, achten).

Beim Anbau des Vergasers ist auf ein gleichmässiges, gefühlvolles Anziehen der beiden M6-Muttern und auf den intakten Zustand der Zwischenlage zu achten. Sollte der "Bock" dann "tuckern", ist eine Einstellung des Leerlaufs zu empfehlen!

Einstellen des Leerlaufs
Dies ist ziemlich einfach, bei warmgefahrenem Motor wird durch Drehen der
Leerlauf-Luftschraube der Punkt ermittelt, an dem der Motor am schnellsten läuft. Mit der Kolbenschieber-Anschlagschraube wird das Standgas dann wieder erniedrigt (zwischendurch ab und zu mal Gas geben!). Dann ist erneut mit der Leerlauf-Luftschraube der Punkt des schnellsten Laufs zu suchen und anschließend das Standgas zu korrigieren.
Dieses Spiel setzt Du so lange fort, bis der "Bock" gleichmäßig wie ein Uhrwerk tuckert. Sollte beim Beschleunigen ein sogenanntes "Loch" auftreten, solltest Du die Leerlauf-Luftschraube bis max. 1/2 Umdrehung hineindrehen.

Die Zündung und Einstellen der Zündung
Die Zündung ist eigentlich eine Wissenschaft für sich, aber auch Du wirst es sicher schaffen, sie nach meiner Anleitung einzustellen.
Denn jeder "Eingriff" ist gerechtfertigt, um ein "Schwalbe-Leben" zu retten!

Es gibt, wie oben schon erwähnt, grundsätzlich drei verschiedene Versionen der Zündung,
die Schwunglicht-Magnetzündung (SLMZ),
die Schwunglicht-Primärzündung (SLPZ) und
die Schwunglicht-Elektronikzündung (SLEZ).

Die Schwunglicht-Primärzündung Von der SLPZ gibt es wiederum zwei verschiedene Bauformen, die sich allerdings nicht in ihrer Wirkungsweise, sondern nur in der Anordnung der Spulen und des Unterbrechers unterscheiden. Bei der neueren Version (ab ca. 1980) ist der Unterbrecher in die obere Hälfte der Unterbrecherplatte verlegt und dadurch vor Verölen geschützt und leichter zugänglich.
Die Schwunglicht-Magnetzündung Die SLMZ ist der einfachste Typ der Zündung. Bei ihr befindet sich die Primär- sowie Sekundärzündspule innerhalb der Schwungscheibe. Dadurch ist sie sehr einfach aufgebaut aber in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt. Du erkennst sie leicht an dem, direkt aus dem Motor kommenden Zündkabel. Um eine höhere Leistungsfähigkeit der danebenliegenden Scheinwerferlichtspule zu erreichen, wurde später die Sekundärzündspule nach aussen verlegt und es entstand die SLPZ.
Die Schwunglicht-Elektronikzündung Die KR 51/2 L besitzt eine Schwunglicht-Elektronikzündung SLEZ. Bei dieser Art der Zündung sitzt an Stelle der (Primär)Zündspule eine Zündkondensator-Ladespule und an Stelle des Unterbrechers eine Zündimpuls-Geberspule. Unter dem "Amaturenblech" der Schwalbe befindet sich das dazugehörige Elektronikteil. Die SLEZ ist an der roten Farbe der Schwungscheibe, der darin befindlichen "Pollücke" und natürlich am fehlenden Unterbrecher zu erkennen.

Einstellen der Schwunglicht-Elektronikzündung
Um die SLEZ einzustellen, braucht man nur die am Motorgehäuse, Grundplatte und Schwungscheibe angebrachten Markierungen in Deckung zu bringen.
Hast du allerdings einen neuen Motor eingebaut, fehlt die Markierung am Motor. Dann wird's schwieriger! Du musst Dir ein Zündeinstell-Stroboskop besorgen und die Zündung damit einstellen. Der Zündzeitpunkt beträgt für alle Schwalben-Modelle 1,5 mm vor OT (OT=oberer Totpunkt) oder 18,5º vor OT. Ansonsten gilt sinngemäss die weiter unten beschriebene Methode auch für die SLEZ.

Einstellen der Schwunglicht-Magnet und -Primärzündung
Um die SLMZ und die SLPZ einzustellen, habe ich eine eigene Methode entwickelt, die einerseits sehr genau ist und andererseits alle möglichen Fehler in der Zündung aufdeckt.
Dazu brauchst Du einen Kopfhörer. Ja, Du hast richtig gelesen! Und am Besten einen hochohmigen (die alten DDR-Blechmembran-Kopfhörer mit 2 kOhm sind ideal).
Diesen schliesst Du zwischen Masse und dem Mittelkontakt des Kerzensteckers an.
Zuerst wird allerdings der Unterbrecherabstand eingestellt.

Unterbrecherabstand einstellen
Dazu drehst Du an der Schwungscheibe den Kolben auf OT (immer im Uhrzeigersinn zwecks Spielausgleich und natürlich mit herausgeschraubter Kerze!). Um die Zündung so genau wie möglich einzustellen, solltest Du eine Messuhr verwenden (alte Kerze aufbohren und Messuhr einsetzen). Im Notfall geht auch ein Messschieber.
Bei OT muss der Unterbrecherabstand genau 0,4 mm betragen! Um dies genau zu machen, darf der Unterbrecherkontakt keine Krater oder Höcker aufweisen und muss auch vollig öl- und fettfrei sein. Notfalls ist der Unterbrecher, nach Abziehen der Schwungscheibe, auszubauen und die Kontakte mittelst einer Kontaktfeile oder einem Ölstein zu glätten.
Hilft auch das nichts mehr, ist der Unterbrecher auszutauschen.
Stimmt der Abstand, kommt nun die Einstellung des Zündzeitpunktes.

Einstellung des Zündzeitpunktes
Dazu ist der Kopfhörer nun aufzusetzen, die Zündung einzuschalten und die Schwungscheibe langsam von Hand in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Irgendwann macht's "Knack" in dem Kopfhörer. Das ist der Zündzeitpunkt! Er sollte genau bei 1,5 mm vor OT liegen. Korrekturen werden vorgenommen, indem die Halteschrauben der Unterbrecherplatte gelockert und diese verdreht wird.

Musste viel korrigiert werden, ist anschliessend der Unterbrecherabstand zu überprüfen und gegebenenfalls das selbe Spiel zu wiederholen.
Ist kein eindeutiger "Knack" zu hören, sondern ein Prasseln oder Rauschen, ist der Unterbrecher entweder verdreckt, verölt oder erneuerungsbedürftig.
Ist garnichts zu hören, ist entweder die Zündung ausgeschaltet (passiert mir oft) oder etwas grösseres defekt.

Ein sehr häufig auftretender Fehler: Bei einigen Fahrzeugen älteren Baujahres (vor 1980) kommt es vor, das zwar die Zündung stimmt, der Bock aber trotzdem nicht will (gerade, wenn der Motor heiss ist). In diesem Fall haben die Magnete in der Schwungscheibe an Kraft eingebüsst. Hast Du keine neue Schwungscheibe zur Hand, kannst Du Dir weiterhelfen, indem Du den Kerzenelektrodenabstand auf 0,3 bis 0,2 mm verringerst. Du hast zwar öfter Kerzenbrücken, aber die Karre läuft.

Im Übrigen: Lasst Euch nicht sehen, wenn Ihr mit nem Kopfhörer in die Karre hineinhört. Man könnte es missverstehen.....!

So, jetzt sollte Euer gutes Stück aber tuckern! Wenn nicht, und Ihr wisst Euch nicht mehr zu helfen, mailt mir Euer Problem und ich werde schnellstmöglich antworten.

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Copyright 2008, Heiko Künzel

Gera/Thüringen